Analyse du Réseau CSR de l’Industrie Automobile

mercredi 30 septembre 2009
par  CSR

L’industrie automobile s’est retrouvée au cœur du conflit social des derniers mois. La raison évoquée serait la crise de diffusion du produit proposé : la voiture. Et pourtant cette industrie a été aidée financièrement par l’Etat comme aucune autre. Nous pensons que la violence du conflit tient davantage à la politique patronale. L’industrie automobile a toujours constitué le fer de lance de la bourgeoisie et la politique récente de l’UIMM le confirme alors que certains nous prédisaient la reprise en main du secteur par le MEDEF de Parisot.
La revue Syndicaliste ! a produit plusieurs études et nous invitons nos lecteurs à s’y reporter afin de ne pas reproduire des réflexions déjà exposées. Il est cependant nécessaire de comprendre la situation actuelle en regardant 10 ans en arrière.

L’industrie automobile, secteur d’expérimentation patronale

Les restructurations dans l’industrie ont pris une nouvelle dimension suite à l’application des Lois Aubry sur l’ARTT. Les méthodes toyotistes, déjà implantées dans certaines boites, ont atteint une nouvelle dimension. Au nom de la productivité, des expérimentations ont été proposées dans les CE et CHSCT. L’organisation du travail ainsi modifiée a été accompagnée par les syndicats jaunes.
Les méthodes reposent sur une articulation entre l’aménagement du temps de travail et la polyvalence. Les méthodes toyotistes, basées sur l’adhésion des salariés à la politique d’entreprise, se sont traduites par des « entretiens de progrès » où le travailleur s’engage sur des objectifs individuels. Cette procédure, obligatoire, s’appuie sur un bilan individuel pendant lequel le salarié doit exprimer lui-même ses propres faiblesses et les moyens d’y remédier. Pour faire passer la pilule, les augmentations au mérite ont été généralisées. Les avancements à l’ancienneté, dans le cadre de l’application de la Convention collective, ont été maintenus. Mais entre ces périodes souvent longues (pour passer de 170 points à 180 il faut par exemple 8 ans) les augmentations individuelles prennent le relais.

Cette nouvelle gestion de la main d’œuvre facilite la réorganisation du travail. Ainsi, dans le groupe PSA, la méthode Apollo vise à rationaliser encore un peu plus la production à flux tendu. La fourniture de pièces pour les chaînes de montage repose désormais sur un va et vient beaucoup plus constant. Les kambistes (qui déplacent les pièces) ont donc vu leurs cadences de travail empirer. L’objectif à terme est de les externaliser. La logistique est désormais présentée comme un métier à part entière avec donc une entité propre au niveau de l’organisation. C’est devenue une Unité Elémentaire de Production. La même méthode a été appliquée à Renault sous le nom d’Unité Elémentaire de Travail.
A PSA, le « Travail aux standards » a été généralisé dans le groupe. Les « standards » établissent des méthodes de travail pour chaque tâche. Ils sont justifiés par des normes qualité mais là aussi c’est une contrainte supplémentaire pour les travailleurs. Ces normes ont été également imposées aux sous-traitants.
Dans les groupes PSA et Renault l’externalisation du secteur nettoyage a été vécu très difficilement par les travailleurs. Auparavant les ouvriers âgés étaient basculés en fin de carrière sur des postes de nettoyage. Aujourd’hui ces lieux qui offraient des cadences moins contraignantes ont été supprimées.

La « crise » du capitalisme… utilisée par le capitalisme

La « crise » est donc intervenue dans un contexte où la pression sur les salariés était déjà quasiment optimale. Rapidement les dirigeants des multinationales ont été contraints d’anticiper la chute du marché même si au final la perte est évaluée à moins de 20%.
Le maintien nécessaire du taux de profit a donc obligé le patronat à intervenir avec peu de marge de manœuvre. Il ne s’agit plus de dégager un taux d’exploitation plus fort. Il s’agit désormais de maintenir un taux de profit des capitaux tout en jouant sur une chiffre d’affaire en baisse. La réponse patronale passe donc nécessairement par la suppression massive d’emplois.
Le patronat a pu profiter de l’intérim et lui faire jouer son rôle de flexibilité. La pression médiatique sur « la crise » a servi de justification à la pression sur les effectifs, au « dégraissage » des intérimaires. Ces travailleurs précaires, disposant de contrat de missions, sont perçus comme des salariés transitoires même lorsque leur poste est dans la réalité permanent. Cette perception a également été intégrée par de nombreux salariés en contrats de mission, ce qui a affaibli leur capacité de résistance. La bataille était d’autant plus difficile à mener que de nombreux jeunes intérimaires s’étaient fait les portes paroles du discours patronal, leur statut était vécu comme une liberté individuelle et comme une source de revenu valorisée par la prime de précarité de 10%
La violence de la restructuration patronale a donc frappé en premier lieu les intérimaires. Mais rapidement de nombreux intérimaires ont été réembauchés, ce qui démontrait que la baisse des ventes n’était pas si impressionnante. Cette tactique patronale destinée à faire peur, avait également pour objectif d’assurer des stocks, afin de se préparer à une autre manœuvre : la fermeture pure et simple d’usines.

L’annonce du recul des ventes a donc été l’occasion d’un vaste plan de restructuration, par vagues successives afin de ne pas provoquer une réaction des travailleurs au niveau de la branche. Récemment encore des PSE et autres fermetures de sites étaient annoncés, ce qui confirme non pas la mauvaise gestion du secteur mais au contraire une politique patronale bien coordonnée.

Une CGT totalement désorganisée

La réponse syndicale a été totalement chaotique. Cela tient à l’orientation politique de la CE de la Fédération Métallurgie dont les syndicats se sont dotés. Mais la responsabilité ne saurait reposer exclusivement sur le positionnement social-démocrate d’une poignée d’hommes. La fragilité de la CGT ne s’explique pas par l’idéologie de quelques « dirigeants » mais relève de conditions bien plus matérielles.

Arrêtons nous tout d’abord à la stratégie défendue par la Confédération et la Fédération Métallurgie.
Les choses avaient bien commencé avec le rassemblement au Mondial de l’Auto le 10 mars. Les 4 OOO syndicalistes présents avaient réussi leur initiative unificatrice. Sur place, l’affluence et la colère sont telles que les forces de l’ordre sont obligées de laisser passer les manifestants qui envahissent la foire. Puis l’action fédérale retombe à un niveau…défédéré. On a l’impression que la Fédération est en train de préparer son autodissolution !
Ainsi les instances de la CGT décident d’actions « décentralisées » des travailleurs de la filière. Cet intitulé démontre toute la confusion qui règne actuellement chez la plupart des mandatés nationaux et régionaux. Il est tout d’abord bon de rappeler qu’à la CGT rien ne peut être décentralisé puisque le centralisme est banni par la nature même des statuts confédéraux. En outre quel sens ont les rassemblements devant les préfectures de régions (comme le 11 mars à Toulouse) ou des « états généraux entre partenaires sociaux » obtenus facilement ?
Il faut rappeler que les vrais donneurs d’ordre sont en nombre réduit et tous de taille internationale. Alors pourquoi perdre son temps à discuter au niveau régional lorsque la bataille doit être menée au niveau national et international. L’actuelle majorité CGT justifie cette stratégie suicidaire en demandant que les « fonds débloqués soient pour l’emploi et les salariés, sous le contrôle de ceux ci ». Or en « décentralisant » le contrôle on ouvre justement la voie à l’impossibilité de contrôler quoique ce soit quant à la surveillance des fonds !

De telles élucubrations stratégiques s’expliquent par la baisse de formation politique des équipes militantes et plus particulièrement aux plus hauts niveaux de responsabilité. A force de s’en remettre constamment à l’Etat capitaliste, et donc à livrer la gestion économique aux technocrates, les syndicalistes ont perdu toute capacité de contrôle ouvrier, toute capacité de réflexion autonome. Le produit fabriqué est devenu totalement abstrait pour ceux là même qui sont supposés le produire. Le procès de production se résume donc à des chiffres macro-économiques. Au quotidien c’est le patronat qui gère les méthodes de production en faisant bien en sorte d’isoler les collectifs de travailleurs dans la réalisation d’une seule pièce destinée au produit fini. L’organisation de la Fédération en syndicats d’entreprise fait le jeu du patronat en créant chez les ouvriers non pas une mentalité de gestionnaire mais d’exécutant.

On peut aussi se demander la pertinence de Fédérations d’industrie qui s’organisent non pas sur la base du produit mais sur la base de la Convention collective. Car au final on s’enferme dans des luttes et des négociations sociales définies par l’organisation toyotiste de la production. Les travailleurs du pneu, du siège auto, du parebrise, et de la plasturgie ne sont jamais au contact de leurs camarades de la métallurgie alors qu’ils travaillent sur la réalisation de la même voiture. A sa création, la CGT donnait aux fédérations l’objectif de coordonner les métiers d’une même branche mais aussi la fonction quotidienne de contrôle ouvrier. Avec la complexification de la production, un produit est désormais réalisé par de nombreuses professions. Ainsi l’automobile concerne les travailleurs des Fédérations de la Métallurgie, de la Chimie et du Textile. Ne serait il pas plus pertinent d’organiser les travailleurs dans des Syndicats et une Fédération de l’Automobile ? Les professions pourraient, en parallèle, être organisées dans des Chambres de métiers locales et nationales pour négocier les Conventions Collectives.
Sans ce vrai syndicalisme d’industrie il n’y a plus de possibilité de contrôle ouvrier et donc plus de perspective de gestion socialiste par les travailleurs. Les travailleurs sont alors enfermés dans une situation de domination, et les syndicalistes dans une simple pression sur la répartition de la plus value.

De la même façon le syndicalisme d’entreprise produit une mentalité corporatiste qui empêche la formation d’une conscience sociale et donc d’une stratégie de classe. Pourtant les luttes ont démontré toutes les capacités de riposte des travailleurs de l’automobile si ceux ci intervenaient de façon organisée.

Le syndicalisme d’industrie

Les grèves à Vistéon et à la Sonas ont montré l’efficacité de la stratégie du syndicalisme d’industrie. Vistéon produisant des planches de bord à flux tendu, la grève a donc bloqué très rapidement deux chaînes de montage de Peugeot Sochaux. Les élus locaux et les autorités ont alors fait pression sur la direction pour qu’elle négocie. Quant à la deuxième usine, suite à une liquidation judiciaire, les repreneurs menaçaient de réduire de 45% les effectifs du groupe. La grève illimitée a bloqué la fourniture en pièces détachées… pour les tableaux de bord de Vistéon, à destination des usines de montage de PSA Sochaux et Mulhouse, Renault Douai et même des usines allemandes de Mercedes. En deux jours, les travailleurs sous-traitant ont bloqué les constructeurs, la sous-traitance en cascade fragilisant encore plus les donneurs d’ordre. Mais cette grève, efficace est restée isolée, Renault et PSA menaçant alors de ne pas verser de primes extra-légales pour les licenciés.
A Faurecia Auchel, filiale de PSA, la grève du 4 février (suivie à 95%) a paralysé les usines de montage Renault, Volvo et Toyota. Au final, après 19 jours de grève en mars et 14 en avril l’usine est maintenue et les sanctions contre les grévistes abandonnées.

Même chose à Lear suite à la menace de délocalisation de l’usine vers Cergy. La fabrication de sièges a ainsi été suspendue, obligeant la direction de PSA Aulnay à stocker des milliers de voitures non achevées.
Cette lutte a montré également l’enjeu d’un syndicalisme d’industrie international. La direction a tenté de casser la grève en faisant venir par camions des sièges produits en Espagne.

La mobilisation la plus intéressante fut celle menée par les ouvriers de SBFM Hennebont. Non seulement parce que, elle aussi, elle bloqua la production des usines de Renault, mais également de par les modalités d’action. La CGT de SBFM a su faire vivre le contrôle ouvrier dans la perspective du maintien de l’outil de production. Car les travailleurs, après s’être débarrassés de leur direction, ont réussi à maintenir la production tout en défendant une seule revendication : la réintégration de l’usine dans le groupe Renault. Ce qu’au final ils ont obtenu et ce qui n’a pas été assez popularisé par la fédération et la confédération.

L’industrie automobile a besoin d’un plan de bataille national et même international. La bourgeoisie a réorganisé l’industrie selon le schéma toyotiste dont une des caractéristiques est la production à flux tendu, et la seconde l’utilisation de la sous-traitance. Si la grève tournante est interdite dans une entreprise, ce qui d’ailleurs n’empêche pas de l’utiliser comme nos camarades d’ERDF GRDF ont su le faire en Midi Pyrénées, rien ne rend impossible une grève tournante par entreprise. Il suffirait donc qu’un nombre très faible de travailleurs soit en grève, sur une courte période et à tour de rôle, pour bloquer une industrie pendant des semaines.

De nombreuses équipes militantes ont éprouvé, dans l’urgence, le besoin de se coordonner. Mais les actions communes ont été organisées dans la précipitation. Ainsi les Lear se sont joints aux luttes des Conti et aux ouvriers de PSA Aulnay. A Amiens, les travailleurs du pneu ont engagé des actions communes. Les travailleurs de PTPM Ay (production de textile de portes et sièges auto) ont structuré un rassemblement de délégués d’entreprises le 24 juin à Paris qui a pu converger vers l’initiative des Continental,….Mais ces modalités d’action ont été organisées comme substitution à la politique passive de la Fédération.
Au final, bien des luttes se sont limitées à négocier des indemnités de licenciement, en acceptant ainsi les suppressions d’emplois, les pertes de qualifications ouvrières et le recul du control ouvrier. L’enjeu n’est pas de développer des grèves locales radicales et spectaculaires pour ensuite proposer des « débouchés » électoraux et des lois ubuesques devant interdire les licenciements. La vraie perspective politique c’est de créer à travers les luttes, et leur coordination, un contre pouvoir prolétarien, d’avancer un projet de gestion socialiste de l’industrie en le faisant vivre par le contrôle ouvrier.

Beaucoup de syndicats investis dans les luttes pour l’emploi ne sont pas actifs dans leur UL. Il n’y a donc pas de lien avec les travailleurs des autres entreprises du même bassin d’emplois. On demande seulement aux autres professions, dans l’urgence, et avec de simples arguments moraux, d’être solidaires. La question ce n’est pas celle de la solidarité à la mode chrétienne mais du combat de classe, c’est à dire interprofessionnel. Le combat de classe ce n’est pas un discours anti-capitaliste artificiel, c’est une pratique qui passe nécessairement par les Unions Locales. Populariser la lutte pour l’emploi, c’est poser la question de l’avenir des jeunes, des cotisations sociales pour la retraite des anciens, du financement de la santé dans l’hôpital du coin, mais aussi du contrôle des outils de production pour faire vivre la perspective socialiste. Le socialisme ce n’est pas des technocrates de gauche qui gèrent à notre place mais c’est l’organisation de la production par les travailleurs, dans les entreprises et dans leur extension interprofessionnelle.

Cette dimension fondamentale n’a pu être portée par des syndicats repliés de longue date sur leur entreprise. Les rencontres nationales proposées par les syndicats en lutte sont vite entrées dans cette contradiction. Il devenait impossible dans l’urgence de se substituer aux fédérations, voire à la confédération.

Face à cet isolement corporatiste, Il était alors facile pour les capitalistes de proposer des indemnités de licenciement. Sans vécu interprofessionnel, ces indemnités étaient attrayantes aussi bien pour des jeunes acceptant la mobilité géographique que pour des salariés âgés se pensant comme pré-retraités. Le collectif de lutte se trouvait alors affaibli dans l’entreprise et isolé de l’interpro.

Pour que nos luttes ne restent pas défensives, l’actualité c’est l’investissement des syndicats dans leur UL mais aussi dans leur fédération afin de lui donner une orientation de classe et d’imposer des mandats clairs à ceux qui gèrent la fédération. Il est tout aussi indispensable de réorganiser la CGT sur la base du syndicalisme d’industrie afin d’avoir des outils nous permettant d’analyser l’organisation de la branche mais aussi d’y mener des batailles victorieuses. Dans chaque profession, un seul syndicat local !
Ce débat est au cœur du 49ème congrès alors emparons nous en !

La journée de mobilisation du 17 septembre est une première étape pour fédérer tous les travailleurs de l’industrie automobile, quelque soit leur employeur direct.