La SNCF : Vers une double explosion ?

Syndicaliste n°13
samedi 7 avril 2007
par  CSR

La SNCF vient de connaître une de ses plus importantes grèves. Importante parce qu’une partie du personnel s’est frontalement opposé au processus de privatisation du gouvernement. Mais ce conflit a également marqué le début d’une profonde recomposition syndicale.

Un petit résumé de la grève

Depuis sa création la fédération SUD a essayé d’amener la constitution d’une plate-forme syndicale commune. Le sectarisme des autres syndicats a empêche que cela ne se réalise jusqu’en mars dernier où la perspective de cap clients oblige les syndicat à sortir de leur mutisme. La plate-forme unitaire est établie le 6 mars et se positionne pour le retrait de Cap client, le rattrapage du pouvoir d’achat et des effectifs supplémentaires pour assurer l’augmentation des trafics. Juste avant le 29 la CGT veut retirer le point de revendication concernant Cap Client d’où des dépôts de préavis différents selon les organisations syndicales. La FGAAC et FO déposent un préavis reconductible. Pour SUD la grève appartient aux salariés et la fédération fait donc de même. Le 29 mars, la mobilisation n’est pas réellement menée par la CGT et dès le lendemain elle appelle à la reprise mais tout en apportant son soutien moral aux grévistes ! Et dès le 30 mars, FO se retire aussi mais sans le faire savoir pour ne pas se discréditer. Le premier avril la grève est reconduite dans de nombreux sites même hors traction. Déstabilisées, la CFDT et CGT redéposent un préavis dans l’urgence pour le 5 et FO ne fait rien. Mais aucun tract n’est sorti pour appeler réellement et laisse les équipes locales prendre position. Dès le 5, la Direction tente d’éteindre le conflit en offrant un peu de blé à moudre à ses "partenaires sociaux" en offrant 0,7% d’augmentation de salaires supplémentaires (soit une hausse de 1,2%). Elle cède également 1000 embauches anticipées et 1000 supplémentaires. Or les besoins sont de 15 000 salariés pour assurer réellement les congés et repos des cheminots.
Le 6 la CGT appelle à suspendre la grève et les responsables CGT circulent pour faire reprendre. Gayssot affirme le 6 que le dépôt de Caen avait repris le travail. Or ce dépôt n’a jamais été en grève. Ce dépôt se lance par contre en grève le 9 en réponse aux mensonges du ministre. Mais le lundi 9 il y a en fait plus de grévistes que le 4. Tout au long du conflit la Direction refuse de recevoir SUD afin de négocier, ce qui reviendrait à reconnaître son poids. Mais le 11 elle négocie avec la FGAAC qui appelle à la suspension de la grève le lendemain. SUD Rail décide donc de proposer une "pause" au mouvement. Ce qui permet aux grévistes de reprendre le travail la tête haute et de façon relativement unifie.

La réforme est sur les rails

Or cette combativité sera nécessaire pur les prochaines échéances de lutte. Car contrairement aux engagements soit disant formulés pendant la grève, la direction de la SNCF n’a jamais suspendu la réforme Cap Client. Son application a été lancée dès le premier juin sur le réseau Austerlitz. Non seulement il n’y a aucun ajournement mais aucune réunion de concertation n’est prévue avec les syndicats. La direction passe en force. La SNCF a déjà commencé des regroupements d’établissements, par exemple celui de Versailles (Ile de France) avec celui de Chartres (train régional). Ce sont des rattachements futurs pour le passage à la gestion directe des conseils généraux. Les ateliers de corps de métier de Vitry passent à Alstom mais le personnel serait encore géré par la SNCF. De même le TVG méditerranéen est lié à Cap clients car les établissements sont complètement redéfinis à l’occasion de sa mise en place. Or la précipitation est réelle, la direction de la SNCF se souciant bien peu des nuisances sonores. Quant aux 40 rames commandées à Alstom, elles ne sont toujours pas livrées en donc la mise en place se fait avec de vieilles rames rafistolées.

Cette réforme vient de loin et trouve son axe de construction dans la Communauté européenne. Si dès 1986 la SNCF se transforme en Etablissement Public d’Intérêt Commercial (EPIC), l’article 440-91 du traité de Maastricht annonce la libéralisation des transports ferroviaires européens, c’est à dire la concurrence et la privatisation. En 1997 cela débouche en France sur la séparation de la SNCF en deux entités, dont le RFF qui est chargé de la gestion des infrastructures. Rien que pour le TGV Méditerranéen, la SNCF devra payer l’année prochaine 450 millions de francs à RFF pour l’utilisation des infrastructures, soit plus que ce que lui rapportera ce réseau TGV. A cela s’ajoutera 1 milliard de plus pour les autres réseaux.
La phase suivante de la privatisation qui vient d’être engagée se dénomme donc Cap clients. Elle consiste en la séparation en activités grandes lignes, franciliennes, fret,…
Le même processus s’est instauré en Europe : Le service public ferroviaire de Suède est passé de 32 000 salariés à 14 000. En Italie le processus a été exactement le même : EPIC, RFI, mise en gestion par activités et finalement ouverture à la libéralisation à la fin de l’année 2000. La SNCF se prépare d’ailleurs à cette concurrence économique en se constituant en une véritable multinationale, en un groupe de sociétés. Car si la SNCF a privatisé le SERNAM et ses bureaux d’étude (où 60% des salariés sont désormais contractuels), le groupe investit également en France et à l’étranger. Rachat des bus Cariane, mais également du réseau ferroviaire polonais, du service des bus au Danemark, de deux lignes ferroviaires en Angleterre et en Chine.

Une recomposition syndicale très nette

Cette précipitation semble s’expliquer par le fait que la Direction tente ainsi de prendre de cours les cheminots. Car l’intérêt de la grève aura été de faire prendre conscience à tous les cheminots du danger immédiat représenté par Cap client. Même la CFDT et la CGT ont dans un premier temps appelé au retrait de ce projet. Comme nous l’avons vu la grève est partie d’une semaine d’action appelée par tous les syndicats pour le 26-31 mars, suite à leur départ des négociations concernant Cap Client. Car la réforme est tellement claire en ce qui concerne ses conséquence qu’aucun syndicat ne peut apporter sa caution.
Le malaise est tel dans la CGT et la CFDT que depuis quelques semaines très peu de tract sont diffusés. Ces deux organisations se refusent donc à prendre en main la mobilisation contre la privatisation qui s’accélère. Des mouvements de grève devraient cependant repartir sur différentes questions en juin, dont celle de la mise en place du TGV méditerranéen. Espérons que SUD-Rail sera en capacité de relancer un mouvement globalisé.
Car il faut bien avouer que la mobilisation future dépend pour beaucoup de l’influence que pourra exercer SUD-Rail. La création de cette fédération il y a 5 ans a été une véritable petite révolution. Nous avions soutenu cette création en affirmant que la stratégie interprofessionnelle de cette fédération était porteuse de rénovation profonde du syndicalisme corporatiste cheminot. Mais nous n’avions pas assez insisté sur le caractère profondément prolétarien du SUD-Rail. Contrairement à d’autres syndicats portant le même sigle, SUD Rail représente un véritable syndicalisme de classe qui ne laisse pas une quelconque bureaucratie venir diluer la défense des intérêts des travailleurs. Nous assistons donc à l’émergence d’une fédération qui assume pleinement l’affrontement avec la bourgeoisie de gauche. On est bien loin de la gauche syndicale qui anime la CFDT cheminot depuis plus de 20 ans, voire de nombreux syndicats SUD.
SUD-Rail a fait peur à la bourgeoisie car cela faisait bien longtemps qu’elle n’avait pas eu à faire face à un véritable syndicalisme de classe organisé à l’échelle d’une branche professionnelle. L’avenir de la CGT et de la CFDT est beaucoup moins reluisant. Leur positionnement catastrophique sur la question des 35 heures a laissé des traces.
La situation apparaît relativement complexe en ce qui concerne les prochaines échéances syndicales. Par contre le panorama syndical en sort très clarifié. Malgré un discours traditionnel anti-Notat les dirigeants cheminots de la FGTE-CFDT sont en train de s’aligner sur les positions de la Confédération. Et pourtant les dirigeants de la branche cheminots sont issus de l’extrême gauche et la plupart détiennent actuellement des cartes à la Gauche socialiste et chez les Verts. Quant à la CGT, elle est de plus en plus perçue dans la période actuelle comme un syndicat d’accompagnement. Le problème est qu’elle accompagne une direction engagée dans une privatisation . La fédération avait déjà perdu des troupes lors du conflit sur les 35 heures. De nouvelles équipes viennent de la quitter pour rejoindre SUD.

Comme nous venons de le dire la passivité de ces deux fédération est presque complète. Il serait cependant faux de dire que la CGT ne fait rien. Sur un certain nombre de réseaux, la fédération fait distribuer des tracts pourris en direction des usagers, des tracts qui condamne la grève au nom de la défense du service public ! Cela ne laissent rien présager de bon sur le positionnement futur de la CGT.